Les pays de l'Union européenne ont tous une politique ferroviaire propre à chaque Etat. Il faut donc harmoniser ces politiques avec une dimension européenne. Les financements européens ne doivent pas être attribués pour faire des politiques nationales.

Jusqu'alors, par sa position géographique médiane, la France articulait Europe du Nord et Europe du Sud. Avec la perspective de l'élargissement de l'Europe vers l'Est, elle risque de se retrouver à l'écart de l'espace dynamique Londres-Paris-Amsterdam-Cologne.

Il faut donc développer le réseau ferroviaire à grande vitesse à l'échelle européenne (Lyon-Turin, Rhin-Rhône, Perpignan-Figueras, LGV Sud-Ouest Europe, deuxième branche du TGV Est), ou à l'échelle nationale (TGV Ouest, TGV Côte d'Azur). Il faut développer des transversales comme la liaison LGV voyageurs et fret " transversale Ferroviaire Alpes-Atlantique " : Caen-Rennes-Nantes-Poitiers-Limoges-Clermont-Ferrand-Lyon qui permettraient de relier les deux couloirs de développement français et d'irriguer plus finement les autres régions (notamment le Massif Central).

La gare est un lieu d'échanges qui joue un rôle dans l'espace urbain et qui a une fonction économique essentielle.

La gare doit être un pôle de transport intermodal où les différents modes de transport doivent s'interconnecter : transports collectifs, ferroviaire et routier, voire aérien quand cela est possible. Il faut également améliorer les dessertes des gares, les accès aux gares et l'information.

L'évolution des modes de vie et la nouvelle demande des sites touristiques font qu'il est de plus en plus discriminant pour une région de ne pas avoir de TGV. Notons tout de même que le TGV ou l'accès au TGV ne permettent pas seul le développement d'un territoire mais qu'ils en sont une des composantes majeures. Le TGV est particulièrement adapté à l'économie des services, à l'économie de loisirs, aux besoins de mobilité, il est une manière de relier des bassins d'activité entre eux. Le TGV a également généré des effets inattendus en terme de mobilité et de nouvelles solidarités interrégionales. Trois points sont essentiels. Premièrement, toute personne doit au moins avoir la capacité d'accéder à un grand réseau de transport, dans un rayon de 30 minutes (la loi Pasqua a incité à le faire dès 1995). Deuxième point, la grande vitesse doit être la plus confortable possible alliant vitesse, fréquence, horaires adaptés et services. Troisième point, les modes de transport doivent être complémentaires. Il ne faut pas privilégier un mode de transport au détriment d'un autre.
Les voyageurs doivent être incités à emprunter les transports en commun pour se rendre dans une gare. Pour cela, ne faudrait-il pas leur proposer un moyen d'accès gratuit à la gare par l'intermédiaire d'un billet intégré, c'est-à-dire un billet de train combiné à un billet de transport en commun.

Peut-on se permettre de voir le transport ferré coûter plus cher ? Qui doit payer ? Le passager ? Les Etats ? Les Régions ?

L'impasse financière d'ici 2020 devrait être de 15 à 20 milliards d'euros. Lancer un grand emprunt européen à long terme est nécessaire. Tous les partenaires concernés par les projets de transport doivent participer aux nouveaux investissements (communes, groupements de communes, départements, régions et l'Etat, voire même les pays européens) et développer une coopération interrégionale pour les très grands projets d'intérêt communautaire. Mais cette participation doit être calculée à partir des besoins et des possibilités des régions et avec une péréquation assurée par l'Etat, dans le cadre, d'un schéma européen porté par l'Union Européenne.

Les mesures telles que la taxation du trafic routier, l'équilibrage entre les TIPP gazole et essence sont nécessaires. En revanche, l'augmentation des péages sur les opérations ferroviaires de RFF est moins évident car cela aurait automatiquement comme conséquence la hausse du prix du billet pour l'usager, qui reste pour le moment accessible comparée à l'offre proposée par nos voisins européens et asiatiques.

Relier les bassins d'activités et de vie européens supposent évidemment de relancer le fret pour qu'il soit à la hauteur des besoins d'aujourd'hui tels que faire des dessertes fines, en aval de projets structurants comme la magistrale Eco-Fret. Il faut donc libérer des sillons pour le transport de marchandises. Il faut également régler le problème des nœuds qui sont un frein considérable au trafic fret et donc créer des liaisons de contournement ferroviaires pour le fret.

Les projets d'infrastructures ne doivent pas être programmés en fonction uniquement de logiques financières et de rentabilités à court terme, mais en cherchant simultanément à renforcer l'attractivité des territoires (qui provient aujourd'hui de la coopération entre villes) et en donnant une chance égale à tous les territoires de se développer. Il faut concevoir un maillage des villes considérées comme les pivots de l'aménagement du territoire, notamment les villes moyennes les plus nombreuses sur le territoire national.